国内上半年汽车市场整体零售量下滑了超过两成，电车零售量也下滑了13%，与批发量增长形成鲜明对比，与不少车企销量增长迥然不同，这一切可能与国内市场的零公里二手车销量再次显著增长有关。
与新车市场销量大幅下滑不同，二手车市场继续稳步增长，由此国内上半年的二手车成交量已超过新车零售量，二手车市场开始主导国内汽车市场，这也是欧美这些成熟市场的特征，成熟市场的二手车成交量远超新车销量。
二手车市场销量稳步增长1.7%，其中二手电车成交量更是猛涨25.7%，成交的二手电车中3年车龄以内的占比就近七成，其中2年以内的准新车更是占比高达45%，显示出消费者在二手市场购买电车大多偏向于选择车龄较短的二手电车。
消费者偏向于选择车龄较短的二手电车，在于电车的电池特性，电池使用3年以上往往续航缩减超过一成，还可能出现部分电芯性能严重衰退的现象，这会导致电池包出现木桶效应，导致电池电量会出现电量剩余还有20%到30%的时候会突然归零，更可怕的则是担忧电车电池使用时间长了，自燃的可能性大幅度增加。
推动二手电车成交量显著增长的还有之前曾被汽车业界大佬提到的零公里二手车，这些零公里二手车为经销商为了实现车企的销量指标获取返利而被迫低价卖到二手车市场，价格可以低至新车售价的七成到八成。
去年及之前，车企可以获取丰厚的补贴，因此即使零公里二手车售价为新车价的七成仍然有微利，今年以零公里二手车卖出则会面临亏损，而一些车企在销量取得大幅增长的情况却出现利润暴跌、或是亏损额大幅扩大，这就进一步让人联想到零公里二手车。
至于这些车企宣称的海外销量暴涨，也让人疑惑，因为海外市场的规模难以与中国市场相比，而且海外市场的电车渗透率往往都低于三成以下，可以提供的市场规模有限。
以国内车企经常喜欢谈到的欧洲、东南亚和巴西市场为例，这三个市场今年上半年的销量规模分别为589.8万辆、192.5万辆、136.2万辆，合计的销量才达到918.5万辆，比中国市场今年上半年的870万辆稍微多48万辆而已，然而考虑到这三个市场的电车渗透率低于三成，电车销量最高也就270万辆，比中国同期的电车销量678.8万辆差得太远，如此小的规模真能撑得起中国电车出口的迅猛增长？
据悉一些电车企业的出口量也存在一些争议，那就是一些车企公布的海外销量不是在海外市场的零售量，而是车辆从国内港口离港就算是出口了，至于在它们宣称的目的地市场销售了多少，那就颇为值得商榷了。
如此情况下，车企为了拉动销量的增长，再次捡起零公里二手车这个市场也就在情理之中，国内市场的新车零售量在下滑，也迫使这些车企再次拓展零公里二手车，即使利润下滑也在所不惜，这可能是广受争议的越卖越亏的原因之一吧？
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