互利配资 60年首交华人权杖，丰田中国李晖的救火与缝合

序：丰田章男的中国信徒

假如没有中国对于新能源电动车的孤注一掷，那么日本在新能源汽车的氢能源战略布局跟专利技术，必将让丰田汽车等日系汽车品牌再引领一个世代。

燃油机时代的故事，是我们用市场换技术跟写上的。电动车时代，则是我们主导游戏规则的全新玩法。至少，美国人在新能源汽车走入电动时代，跟我们是默契的。所以日本汽车在氢能源的战略问题，中国古人的智慧早已总结表述：“木秀于林，风必摧之”。

不可否认，这种孤注一掷的豪赌，也是一种双刃剑。早期电动积分政策让一些企业得以骗补投机，也让不少门外汉有机会卷入到汽车行业厮杀。这场看不见烟火的战役，使汽车行业的大洗牌至少提前了八年。

只是在利弊之间，目所能及的是中国汽车品牌真正的崛起成为了事实。曾经中国自主品牌多少年想要的弯道超车，想要“多生孩子打群架”的多品牌向上，都在这个时代得以得偿所愿。倘若还能良性控制好中期的野蛮生长，避免过卷过度自伤自己的内耗发生，那么这样的崛起，就将是一个新的中国汽车时代。我们多么的希望，这不是昙花一现。于汽车行业而言都明白的基础道理，开得快不难，刹得住才是水平。唯有停止内卷，才能守得住这局面。

而就当身为门外汉的新造车势力企业在新能源车市场风生水起时，吉利、比亚迪、奇瑞等中国汽车品牌趁势崛起时，就当大众、福特、通用等传统汽车大厂适应这场洗牌，大象转身开始发力时，这个角落里依然有着偏安一隅的品牌“丰田”。不同于本田的手足无措，丰田依然有着他们骨子里的高高在上。至少在这点上，丰田中国完美诠释了日系企业文化在中国的立场。

他们眼中的雷克萨斯，依然是豪华高端的代名词。就如同那些高端商场里的奢侈品店，不买的用户都不是自己的消费群体，都只是不识货或买不起的人而已。他们自认贵得很有道理，这也是雷克萨斯的匠心精神的另类演绎。曾经因为渠道的特殊垄断而加价卖爆的高端MPV之王埃尔法，也依然写着“不服”的大标签，纵然市场上，腾势、极氪、岚图、别克等等品牌的MPV产品已经将它打到找不着北。但骨子里，他们坚定的确信，自己就是那个“北”。我方能用闽南语赞誉，就确实很“靠北”。

所以对于丰田中国，除了完美的诠释他们日系总部文化的精髓，他们在中国市场的更多作为，是坐观一汽跟广汽的内耗。从当年一车双生双企双卖中国市场，到如今让这两个合资伙伴各自为营。这就是他们在中国为中国所做的战略布局。而雷克萨斯即将到来的国产化，则是最后妥协价格体系，收割信徒用户的最终一步。不禁感慨，品牌信仰的力量，是伟大的。

同为日系汽车巨头的本田有时候就不会这么思考，毕竟他们固执另一套认知体系，坚守他们自己的东西。他们更不会同意不是自己体系的产品，可以挂上自己的品牌标，并以此，收割用户，延续品牌信仰。如果这就是本土化战略，想必一定是师从于卧龙凤雏的第二百五十世代长孙。

曾几何时，丰田汽车的“拧干毛巾上最后一滴水”，即便放在如今，也是值得在内卷时代学习的东西。而丰田家族第四代长孙，现任丰田汽车公司董事长丰田章男，那份对自身企业文化的掌控力与信仰力，更值得在内卷时代的我们好好学习。毕竟这从不走样的日系企业文化与品牌信仰，是丰田中国立足于中国市场的坚定根基。

在丰田中国，就还有着一位丰田章男的中国信徒，他是李晖，一位低调又充满实力的汽车企业高管。他2025年升任丰田中国总经理，更是媒体热捧的，自丰田1964年进入中国以来，第一次由非日本籍出任总经理的第一位华人总经理。

如今，是他，在中国市场延续这丰田品牌信仰的力量。日本制造，这一刻，得以具象化。

文=陈光耀

六十年来第一人，丰田中国的“破壁人”李晖

世间最难的职业，或许莫过于“接盘侠”。但比接盘更难的是，明明知道自己接的是一盘残局，却还要在众人面前摆出一副“此乃先手妙棋”的姿态。

2026年开年，当各家车企的年度销量榜单陆续出炉时，一个数字引发了行业关注：丰田中国2025年全年销量突破178万辆，同比实现正增长，成为日系品牌中唯一保住增长势头的玩家。在自主品牌市场份额已飙升至69.5%、日系份额被压缩至约12%历史低点的残酷年份里，这个数字像一根孤零零的蜡烛，在合资阵营的黑暗中倔强地亮着。

手持蜡烛的人，叫李晖。

一年之前，当丰田中国官网悄然更新，李晖的名字被写进总经理一栏时，几乎整个汽车圈都读懂了这则任命的潜台词：这家入华六十年的全球第一车企，终于愿意把帅印交给一个中国人了，这是丰田1964年入华以来，第一次由非日本籍出任这一职位。在外界看来，这是本土化的里程碑，是丰田终于低头的象征。但在更懂行的人眼中，这不过是一场迟到的“补票”——当雷克萨斯的电动化巨轮已经偏航，当丰田在中国的两大合资板块开始各自为战，当曾经的“匠心”神话被一次次召回和投诉撕开裂痕，这家企业需要的不是一个高喊口号的改革者，而是一个能同时听懂日方缜密逻辑和中方市场焦虑的“翻译官”。

李晖的职业生涯，是一部标准的“广汽系”奋斗史。从广汽商贸基层干起，到负责广汽丰田的销售，随后执掌整个广汽丰田，再到雷克萨斯中国的执行副总，最终登顶丰田中国总经理——这条路他走了整整二十五年。每一步都踩在了时代的鼓点上，每一次升迁都伴随着丰田在华业务的波峰与波谷。但当他手握那把六十年来从未被中国人握过的权杖时，所有人都清楚，这不是嘉奖，而是“救火”。

从传统媒体时代走到新媒体时代，相比汽车行业中的大多数高管，李晖的整个职业生涯都显得相当低调。不过此刻的李晖，站在聚光灯下，身后是178万辆的销量成绩单，是雷克萨斯连续正增长的曲线，是一汽丰田连续三年正增长、广汽丰田混动占比突破50%的亮眼数据；而这锦绣成绩的另一面，也有着丰田在华电动化转型的迟缓步伐，有着两个合资伙伴日益激烈的内部赛马。

李晖接过的，从来不是权杖，而是一根针。他要在一个盘根错节的庞大体系里，做那个“缝合裂痕”的人，将那幅已经绣了六十年的锦缎上，脱丝的地方，一针一线地缝合回去。

从广汽商贸到销售福将，踩在风口上的那些年

李晖的职业生涯起点，并不在丰田，甚至不在汽车行业。1991年，他从中国远东深圳国际贸易公司起步。这段贸易背景，为他日后在汽车销售领域的“长袖善舞”埋下了伏笔——做销售的人，最重要的是懂得“来事儿”，而李晖在这方面，堪称天赋异禀。

2000年，李晖加入广汽集团，进入广州汽车集团商贸有限公司。此后历任经营部部长、总经理助理、副总经理等职务。这一段经历，让他完成了从贸易到汽车的转型，也让他第一次近距离接触到汽车行业的销售与市场运营。有熟悉他的人评价：李晖最大的本事，是“能让人舒服”——无论对上还是对下，他总能在复杂的利益格局中找到那个让各方都能接受的平衡点。

2009年，李晖迎来了职业生涯的第一个重要转折点：出任广汽丰田销售部副部长。彼时的中国汽车市场，正处于合资品牌的黄金时代。丰田在华销量节节攀升，2009年约70.9万辆，同比增长121%。在这样一个“水大鱼大”的年份里，李晖只需要做一件事：把车卖出去。而事实证明，他的确擅长这件事。

2010年，他升任广汽丰田副总经理兼销售本部副本部长；2013年，升任广汽丰田执行副总经理。短短四年间完成三级跳，这在论资排辈的日系合资体系中堪称奇迹。不过彼时的广汽丰田，正处于产品周期的高峰：凯美瑞稳居中高级轿车前三，汉兰达开创了中型七座SUV的蓝海市场，雷凌等车型也在细分领域站稳脚跟。在这样的背景下，李晖的“福将”之名，多少有些“时势造英雄”的成分。

2011年，李晖以广汽丰田执行副总经理身份公开露面。此后近九年时间，他一直稳坐这个位置，成为广汽丰田的“中方一把手”。这九年里，广汽丰田的年销量从30万辆级别一路攀升至60万辆以上，成为丰田在华最重要的利润支柱之一。李晖的履历上，写满了销量增长、市场份额提升这样的神话。虽然这些成绩背后，有太多不可复制的时代红利：合资品牌的高溢价、日系车的可靠性口碑、中国市场的消费升级——这些都不是任何一个人能够创造的。

2019年12月，李晖接替大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理。这是丰田首次让中国人担任这一职位。当时的雷克萨斯在华销量正处在历史高位：2020年22.5万辆，同比增长11%；2021年22.7万辆，同比增长1%。虽然增速放缓，但作为纯进口豪华品牌，能在BBA和造车新势力的夹击中守住20万辆的体量，已属不易。

然而，真正的考验，才刚刚开始。

雷克萨斯的三重困局，急需“破壁人”

摆在李晖面前的，绝非一条坦途。雷克萨斯在中国存在的问题，已经到了非变不可的地步。2022年，雷克萨斯中国销量为17.6万辆，同比下滑22%——这是该品牌进入中国市场16年以来的首次下滑。李晖上任的第三个年头，交出了这样一张成绩单。

下滑的原因，众说纷纭。有人说是因为电动化转型太慢——当特斯拉Model Y年销超40万辆、比亚迪海豹单月破3万时，雷克萨斯首款纯电车型UX 300e还在用“油改电”的敷衍姿态示人，续航仅400公里，百公里加速9.2秒。有人说是智能化的滞后——当新势力车企已标配高通8155芯片、激光雷达与城市NOA功能时，雷克萨斯的“智能座舱”还在用十年前水平的车机系统，不支持OTA升级，语音识别率低，导航卡顿。

还有人说，是质量问题开始侵蚀“匠心”神话。雷克萨斯旗下车型的投诉近年来显著增加：安全气囊故障、自动手刹故障、轮胎开裂、水箱漏水、制冷效果差、仪表台开裂……来自车质网等网络投诉显示，一位RX350h车主在快速路上遭遇混动系统故障，仪表灯全亮后车辆熄火失控，4S店更换了电机发电机控制ECU、混动传动桥总成、逆变器总成——几乎换遍了所有核心部件，提车后行驶不到10公里，同样的故障再次发生。据公开信息统计，仅2025年一年雷克萨斯在中国市场就发布了6次召回公告，涉及LM、LX、LS、LC、GX、RX、NX、ES、RZ、UX等车型，共计38,670辆/次，占其年销量的21.48%。

更何况，日系企业造假丑闻频出的背景下，从2023年到2024年，丰田的测试造假丑闻一波又一波的被曝光，并持续发酵。最终丰田有超过178万辆车型被日本国土交通省突击查出，涉及在行人保护测试中提交虚假数据，以及还在碰撞试验中非法加工试验车辆，还影响到了丰田两款车型的后续更新换代。

公允地说，这些问题不全在李晖。丰田全球的产品定义权不在他手里，e-TNGA平台的先天不足不在他手里，日本总部对电动化的犹豫不决也不在他手里。但当他坐上一把手的位置，这些问题就都成了他的问题。他的角色，从一个职业经理人，变成了一个要为所有历史欠账背书的“总兜底人”。

李晖要做的第一件事，就是让研发真正听见中国的声音。在他升任丰田中国总经理后，丰田在中国推行了RCE首席工程师制度，启用了一批中国籍工程师主导新车研发。这意味着，未来的雷克萨斯，将不再是简单的日方图纸导入，而是真正基于中国用户需求进行定义。这种从“输入”到“共创”的转变，正是李晖极力推动的本土化深水区改革。

其次是“电动化滞后”与“国产化豪赌”。雷克萨斯的电动化步伐，用一个字形容就是“慢”。虽然丰田在固态电池领域布局颇久，但商用化要等到2027年，且成本高企。为了自救，雷克萨斯在上海金山砸下重金，以独资形式建立了纯电动汽车及电池的研发生产基地，计划2027年投产。这步棋，既是“降本”的妙手（95%的零部件国产化），也是“去魅”的险招。

国产化意味着成本降低，但也意味着进口光环的彻底消失。如何平衡国产后的定价？如何在不冲击现有燃油车体系的前提下，让电动车具备竞争力？这是对李晖商业智慧的极致考验。他要证明，雷克萨斯的豪华，不仅仅源于“日本制造”的产地光环，更源于不可替代的价值体验。

最后是经销商体系与“渠道之痛”。相比于宝马、奔驰动辄五六百家的经销商网络，雷克萨斯全国仅200家左右的网点，在服务覆盖上本就存在短板。2022年，雷克萨斯被国家市场监督管理总局罚款8761.31万元，原因是销售中存在价格垄断行为；2024年初，海南一雷克萨斯经销商经理面对工商局执法人员对加价销售的质询时，一句“那您就立案呗”，更让这个品牌被推至风口浪尖。而在销量下滑、库存压力增大的背景下，如何安抚经销商、稳住价格体系，避免出现对终端销售行为的管控力严重不足，像某些品牌那样来个“逼宫”闹剧，是李晖必须解决的燃眉之急。他唯一能做的，是在经销商网络里“灭火”，是在价格体系崩塌的边缘“维稳”。

李晖在雷克萨斯的三年半，是在“拆弹”中度过。他接手的，是一个正在从神坛跌落、却又不愿承认现实的豪华品牌。他能做的，只是让这个跌落的过程不那么难看。

丰田中国的赛马困局，复杂的博弈

2024年，丰田在华销量177.6万辆，同比下滑6.9%，连续两年的负增长敲响了警钟。或许依次为契机，2025年1月，李晖升任丰田中国总经理。这是丰田入华60年来首次由中国人出任这一职位，被外界解读为丰田加速本土化的标志性事件。

好在2025年的数据，挽回了颜面。可让人担忧的是，丰田在华的两个合资伙伴一汽丰田和广汽丰田——正在走向截然不同的技术路线，呈现出浓厚的“赛马”色彩。

其中广汽丰田的铂智系列，普遍被认为是得到了广汽埃安的大力技术支持，如铂智3X配备了激光雷达、英伟达Orin芯片和Momenta高阶辅助驾驶系统，售价却能压在10.98万-15.98万元，上市三个月订单超3万的亮眼成绩。而一汽丰田的bZ系列，则更多依赖比亚迪的电池和电驱，甚至有消息称，未来一汽丰田还可能基于红旗的技术打造新车。

这就形成了一个诡异的局面：丰田中国名义上有一个统一的本土化战略，实际上却分裂成“广汽派”和“一汽派”两条技术路线，而丰田本身的三电技术却未见“产出”。

李晖要做的不只是整合研发资源，更是要在两个合资伙伴的博弈中，找到那个微妙的平衡点。而据媒体报道，丰田章男曾在北京和丰田中国高层深入交流，当李晖问到关于上海车展发布的丰田世极品牌未来当为何样时，丰田章男给他的嘱托只有一句话：“你是世极的大管家，最了解中国客户的需求，应该给出基于中国现地的回答”。这与丰田章男在会上的态度如出一辙：“本地化的问题，应该本地员工自己去想，这是中国员工的需要和责任”。很显然，担子完全压到了李晖身上。

2025年上海车展前夕，丰田在中国推行了RCE首席工程师制度，一口气介绍了四位中国籍首席工程师。这四人中，两人来自广汽体系，两人出身丰田中国研发，唯独没有出身一汽者。这种微妙的人事安排，折射出丰田在华合资体系内部的复杂博弈。李晖要做的，是在这盘棋局中，让所有人都觉得自己没有被亏待。

从守成到开创，李晖的不朽功业

2026年2月，丰田全球总部换帅，原社长佐藤恒治转任副会长，CFO出身的近健太接任社长兼CEO；其背景，是丰田2026财年第三季度净利润同比暴跌43%。总部的信号很明确：提升收益能力，改善损益平衡点，建立可持续的收益结构。

这个信号对于李晖来说，意味着什么？意味着总部对他寄予的期望，不仅仅是把车卖出去，更是把利润收回来；意味着在接下来几年里，他要在稳住销量的同时，把雷克萨斯那个已经摇摇欲坠的价格体系重新撑起来；意味着他要用中国工程师研发的新车，去赚回过去几年在电动化上落下的利润。

但问题是，留给他的时间窗口正在收窄。雷克萨斯上海独资工厂要2027年才投产，铂智7目前才将将开启预售。在这个一年一代际的中国市场，这样的节奏真的不算快。不过令人大多数人惊诧的是，2025年，一位此前未有涉足汽车行业经验的女高管马骊“空降”加入丰田中国任执行副总经理，并兼任雷克萨斯（上海）新能源有限公司总经理。据悉，马骊拥有10年以上欧洲职业外交官经历，具备跨国协调与战略管理经验，曾任英资怡和集团（Jardine Matheson）中国区首席代表。其能力自是毋庸置疑，但对于需要速度的雷克萨斯国产化，无疑面临的难度更甚。

当大众中国已经通过CMP平台和CEA架构把下一代电动车的研发权握在自己手里，当中国本土车企已经结束内部“赛马”开始聚合资源，丰田中国还在依靠中方伙伴的技术输血维持表面繁荣。

平心而论，李晖是这个位置上能找到的最合适的人选。他有广汽丰田的销售经验，有雷克萨斯的操盘履历，有对日方决策逻辑的深刻理解，也有对中方市场情绪的敏锐把握。那些质疑他“救火队长骑虎难下”的媒体，或许低估了他在体系内深耕二十多年积累的人脉与智慧。

但也正因为如此，他的困境才更加无解。他要解决的雷克萨斯质量问题，根源在全球供应链；他要追赶的电动化节奏，受制于总部的产品规划；他要平衡的合资博弈，牵动着两个实力雄厚的地方汽车集团。他手里的权力，可能远没有外界想象的那么大；他肩上的责任，却比任何一任日本总经理都要重。

可能有人会质疑，李晖的上任，不过是丰田为了应付中国市场内卷而摆出的“吉祥物”。但从另一面看，这也正是李晖的“破局”之机。

过去的合资模式，是外方出产品、中方出渠道，各司其职。而李晖的升迁，标志着这种模式的终结。未来的丰田中国，或许将是一个拥有独立研发权、独立决策权的“中国公司”。李晖曾透露，从2025年开始，丰田将在中国构建自己的研发体系。如此，或许未来的国产雷克萨斯，将不再是日本丰田的“附属品”，而是由中国团队主导、利用中国供应链、针对中国市场的“特供品”。如果这条路走通了，李晖将成为汽车工业史上，第一个真正打破“合资天花板”的人。

虽然那些RX350h车主的熄火故障不会因他的升职而消失，那些悬挂丰田标的新能源车型不能因订单数字而真正加速丰田的电动和技术落地中国，那个曾溢价20%的雷克萨斯品牌也不会因他一人之力重拾神坛。但李晖的存在，本身就是一个信号：丰田终于愿意正视那个横亘在“日本总部”与“中国市场”之间的巨大鸿沟。他的KPI，不是简单的销量数字，而是为丰田在中国重塑一套全新的“造血机制”。